今里仁・全日空1603便胴体着陸事故の機長【驚異の操縦技術】

着陸直前、もしも車輪が降りてこなかったら。。。

もちろん安全に着陸することはできません。

どうやったら車輪を出すことが出来るのか?

どうしても車輪が出てこなかったらどうするのか?

そんな極限状態を見事に切り抜けた奇跡のパイロット・今里仁さんについて調べてみました。

まずは事故について振り返ってみましょう。

全日空機高知空港胴体着陸事故

日時 2007年(平成19年)3月13日
便名 全日本空輸(ANA)1603便
空港 高知龍馬空港
乗客・乗員 乗客56名・乗員4名
合計60名
負傷者数 0名
死者数 0名
機種 ボンバルディアDHC8-Q400
運航 エアーセントラル(現ANAウイングス)
機体記号 JA849A
製造年 2005年
出典:pressair.exblog.jp

大阪国際空港を午前8時10分に離陸、高知空港へ午前8時55分着予定だった、ANA 1603便

2003年に就航したものであり、比較的新しい機体でした。

わずか45分の短いフライは順調でした。

ところが。。。

 

8時49分50秒

着陸態勢に移ろうとしたときに、機長から管制塔に

「ノーズギア(前輪)が出ない」との報告がありました。

主脚である後輪は出るものの、前輪が出ていないと、着陸時にバランスが取れずに機体の全部が地面に接触。

機体が大きく破損する大事故につながることが想定されます。

さて、機長をはじめとするクルーはこのピンチにどう対処したのでしょうか?

 

まず、車輪が出ない原因を確認するために、地上の整備士を配置して、高度500フィート(約150m)のローパスを2回実施します。

1回目のローパスを実施した後の、9時25分

機長が「前輪が下りないため、地上と連絡を取り合いながら原因を追究しています」と機内アナウンスをします。

乗客は不安にとらわれます。

どんな操作によって車輪を出すのでしょうか?

 

手動で車輪を出す

2回目のローパスを実施後に、手動操作によって車輪を出すことを試みます。

飛行機の車輪は、油圧操作によって出し入れします。

その油圧系統が故障してしまった場合、コックピットの床下にあるハンドルを手動操作することで、車輪格納ドアのロックが外れ、格納ドアはドア自身の重さで開き、車輪が降りる仕組みだそうです。

ところが、この操作を試みても車輪は出ません。

 

車輪自身の重さで車輪を出す

前脚を下ろすために急旋回を試みます。

格納された車輪がゆすぶられて車輪自身の重さで格納ドアが開くことを期待しての試みですが、車輪は出ません。

急旋回は身体的な負担もかかるし、乗客は怖かったでしょうね。

 

タッチ・アンド・ゴーで車輪を出す

次の手段として、主脚の後輪だけ出した状態で、一瞬着地してその衝撃で前輪を出そうと試みます。

これは「タッチ・アンド・ゴー」といって、飛行機操縦の非常に重要な技術。

しかし、タッチ・アンド・ゴーを試みるも車輪は出ませんでした。

様々な手を尽くし、検討をした結果、機長は最後の手段を決断します。

 

胴体着陸

まず、万が一の場合に、燃料に引火して炎上することを防ぐために、胴体着陸するときには必要最低限まで燃料を少なくしておくことが必要です。

大量の燃料を積んでいる大型機には、緊急時に備えて燃料を投棄する装置がありますが、小型機のため1603便は、その設備がなかったために、2時間もの間、上空を旋回して燃料を減らします。

この2時間、機長をはじめとしたクルーはもちろん、乗客は生きた心地がしなかったでしょうね。

 

午前10時54分

滑走路が閉鎖され、消防車等の緊急車両が待機して、非常事態に備えた厳戒の高知空港に、胴体着陸を決行しました。

胴体着陸直前の10時50分

機長が機内アナウンスで乗客に呼びかけます。

「これより胴体着陸を試みます。

私は(こうした状況に備えて)多くの訓練をしてきました。

安心してください」

 

しかし、パイロットの訓練に胴体着陸の訓練は存在しません。

そんな危険な訓練するはずないですよね。

シミュレーター(模擬飛行訓練マシン)にも、胴体着陸のシミュレーションは組み込まれていないそうです。

どんな挙動をするのかデータを取りようがないですからね。

 

しかし、どう着陸すれば被害が最小で済むか。

その判断ができるだけの知識を実践するだけの技術を持っているパイロットだったのですね。

客室乗務員が胴体着陸直前に叫びます。

「頭、下げて」「歯を食いしばって」「脚に力入れて!」

 

着陸時の動画がこちら

何という素晴らしい操縦技術でしょうか!

見事に、後輪のみで滑走路を滑走させています。

最終的には機首が滑走路と接触していますが、十分に減速させてからの接触でしたので、機首の接地から停止までわずか15秒。

設置による火花はありましたが、心配された火災は発生せず、大惨事を回避することに成功しました。

驚くべきことに、死亡者はもちろん、乗客乗員に負傷者も0人。

誰一人けが人を出すことなく、胴体着陸を成功させたのです。

リアルタイムで報道された映像を見て、国内外の航空機関係者も驚嘆の声をあげたといいます。

 

機長、副操縦士の名前

見事に胴体着陸を成功させた機長は、

今里 仁(いまざと ひとし)さん

年齢 当時36歳
出身地 熊本県
高校 熊本県立八代高校
大学 航空大学校

1995年に全日空の子会社である、エアーセントラルに入社。

事故当時の総飛行時間は、約8000時間。

当該機での飛行時間は約900時間だそうです。

10年前の事故ですので、現在の年齢は、46歳。

まだ現役で活躍されているのでしょうか?

 

副操縦士は岸野安芳さん(当時34歳)でした。

 

事故原因

事故原因の調査の結果、前輪が出なかった直接の原因は、前輪格納庫の開閉扉を動かすアームの部品が、本来の装着位置よりずれて引っ掛かっていたためと判明しました。

また、手動操作ができなかった原因は

部品を固定するボルトが1個紛失していたことによるものでした。

そのボルトで固定されるべき部品が、ずれてしまった為に手動操作が機能しなかったそうです。

たった1個のボルトが原因だったのですね。

しかも、そのボルトは外れたのではなく、製造過程で製造メーカーであるボンバルディア社が製造過程で入れ忘れた可能性が高いとのことです。

さらに、全日空は、該当部分の点検整備もしていませんでした。

これは整備不良というよりも、本来は点検整備が不要な部分であったということでもあります。

 

ボンバルディア社は事故が多い?

事故機となったボンバルディア社のDHC8-Q400は、この事故以前から主脚を格納する油圧系統の動作不良、油漏れが相次いでいたことがわかりました。

さらに、設計ミスによる配線不良や電子機器の故障により、欠航や離陸後に引き返す事例が多発していました。

2005年~2007年で、その件数は77件という異常な多さでした。

くれぐれの空の安全には万全の備えをお願いしたいものです。


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